A 82 kilométer hosszú csatorna 1914-es átadása jelentős állomás volt a világkereskedelem fejlődésében. Az Egyesült Államok keleti partjairól Távol-Keletre, illetve Európából az amerikai kontinens nyugati felére tartó hajók útvonala 8000 kilométerrel rövidült meg.

Az első európai utazó, Vasco Núñez de Balboa 1514-ben pillantotta meg a Csendes-óceánt. Szétbontatta a földszoros atlanti partjain horgonyzó hajóját és egy általa épített 50 kilométer hosszú úton alkatrészeit a Csendes-óceán partjára szállította. A földszoros fontos szerepet kapott a gyarmatosító Spanyol Birodalom életében is. Rajta keresztül szállították az Amerika nyugati partjain zsákmányolt aranyat, hogy az atlanti kikötőkből Európába szállítsák. V. Károly spanyol király 1529-ben felvetette, hogy ha átvágnák a panamai földszorost, lerövidülne az út. Az ötlet kiváló volt, csak a technikai háttér nem állt rendelkezésre. Ugyanezzel a problémával szembesültek 1698-ban a skótok is.

Az első áttörést a Panama-vasút megépítése jelentette. Az USA-ban alapított Panama Railroad Company 1850-ben kezdte meg a 85 km hosszú vasútvonal építését a Karib-tengernél fekvő Colóntól Panamavárosig. Amikor 1855-ben elindult az első szerelvény, az átkelés ideje három órára csökkent. A vállalkozás nyereségesnek bizonyult; a Panama-Vasút részvényei hamarosan a New York-i tőzsde legmagasabban jegyzett értékpapírjai lettek.

Hát még mennyi pénzt lehetne keresni egy, a nagy kereskedelmi hajók által is használható csatornával! A Szuezi-csatorna sikeres megépítésétől önbizalomittas franciák 1876-ban nemzetközi társaságot hoztak létre a csatornatervek kidolgozására. A Szuezi csatornát építtető Ferdinand de Lesseps a panamai építkezési költségeket 400 millió dollárra becsülte, azonban hibásan kalkulált. Nem vette figyelembe azt, hogy míg Szuezben sivatagi homokba kellett árkot ásni, addig Panamában a csatornát a hegyek kőzetanyagába kellett belevésni, mely igencsak költséges eljárás. A döntő szót kimondó mérnöki bizottság mindösszesen 120 millió dollárban határozta meg a büdzsét. A csatornát a világóceán szintjéig szerették volna a kőzetbe vágni, ehhez 120,000,000 m³ földet és kőzetanyagot akartak megmozgatni. Nagyra törő tervek voltak egy jelentősen lefaragott költségveéssel...

Az építés 1880. január 1-jén kezdődött. Hamarosan kiderült, hogy képtelenség a csatornát a világóceán szintjére mélyíteni, ezért felhagytak ezzel és a csatorna két végét zsilipekkel zárták le. Ekkorra a kiadások - a korrupciónak és a spekulánsoknak, valamint a túlfizetett francia mérnököknek köszönhetően - már 235 millióra rúgtak, s a társaság csődöt jelentett. Bebizonyosodott, hogy a befektetők csak akkor szállhatnak ki jól az üzletből, ha folytatják a munkát. Megalapították az Új Panama-csatorna Társaságot, és 1894-ben újraindultak a munkálatok. Két újabb zsiliprendszert iktattak be a csatorna vonalába.

Eközben az Egyesült Államok jelezte: saját csatornát kíván építeni Nicaragua területén keresztül. A franciáknak két választása maradt. Veszni hagyják addigi munkájukat és eladják a beruházást, vagy felépítik és jó sokára látják újra a pénzüket. A társaság az eladás mellett döntött. Az Egyesült Államok a projekt jogát 1903-ban 40 millió dollárért vásárolta meg. Három év múlva Georges W. Goethal irányításával ismét megkezdődött az építkezés. A számos zsilipet és gátat magában foglaló csatorna mintegy 386 millió dolláros költségvetéssel, 1914-re készült el. Becslések szerint építése során 27 500 ember vesztette életét. A munkát járványok és földcsuszamlások nehezítették. Megépítése az emberiség történetének legnagyobb és legembertelenebb vállalkozásai közé tartozik.

A csatornának köszönhetően azonban a hajózási útvonalak jelentősen lerövidültek, a New York–San Francisco út például kevesebb mint a felére (22 500 km-ről 9500 km-re).

Az Atlanti-óceánt a Csendes-óceánnal összekötő 82 km-es mesterséges vízi utat 1920-ban nyitották meg a forgalom előtt. A csatorna 1979-ig az USA bérelt területe volt, majd 1999-ig amerikai-panamai felügyelettel működött, 2000 óta Panama tulajdonát képezi. A vízi utat 13–14 000 hajó használja évente, és itt bonyolódik a világkereskedelem 5%-a.

A 82 kilométeres útnak a Csendes-óceánhoz közeli részét a világtengerek szintjénél 26 méterrel magasabbra duzzasztott felszínű, mintegy 40 kilométer hosszú Gatun-tó alkotja. A tóban a hajózóút mélysége 13,7 méter. Az Atlanti-óceán felől a hajókat Panama városánál három, zsilipes vízlépcsőn emelik fel a tó magasságába, a túloldalon pedig, Colon városánál két másikon. Forgalma jó részét a turista-szállodahajók adják, mert rengeteg a látnivaló a csatorna mindennapjaiban. Az érkező hajókat a zsilipeken például a parti síneken haladó kis mozdonyok vontatják át. A zsilipek működtetéséhez szükséges többlet-vizet a Gatun-tóból engedik le, mert azt folyamatosan feltöltik a tó vízgyűjtő területén fakadó vízfolyások és a bőséges csapadék.

A Panama-csatornán valamennyi állam valamennyi hajója szabad áthaladási joggal rendelkezik. Jelenleg 32-34 hajó halad át naponta a csatornán, összesen egymillió dollár bevételt hozva az üzemeltetőknek. Az Egyesült Államok teherhajóflottájának 15, a japán teherflotta 5 százaléka használja a csatornát. A 150 méter széles csatornán való áthaladás átlagosan 9-10 órát vesz igénybe, a rekordot a Pegasus hidroplán tartja: 1979-ben 2 óra 41 perc alatt tette meg az utat.

Miután Panama visszakapta az építkezés körüli botrányokról elhíresült csatornát, nemzeti fontosságú turisztikai övezetnek minősítette, a környező területeken 20 évre eltörölte az ingatlanadót és 15 évre a jövedelemadót.

Ám a gazdasági fellendülésnél sokkal fontosabb a panamaiak számára az az érzés, hogy a csatornaövezet ismét az övék. Ezt talán Balladares exelnök a nemzethez intézett üzenete fejezi ki a legjobban: "A Panama-csatorna csak az anyaországhoz való 1999. december 31-ei visszatérésével válik a nemzeti identitás teljes értékű szimbólumává.”