Az elektromos sportkocsi hosszú ideig olyan szóösszetétel volt, mint a német humor, az amerikai műveltség, vagy az olasz precizitás: enyhén szólva is vicces. Az elektromos hajtás maximum a trolibuszok, meg egy-két gyári "kísérleti" kirakatjármű esetén jöhetett szóba. Utóbbiak leginkább az adott autógyár környezetvédelem iránti elkötelezettségét voltak hivatottak reprezentálni a sajtóban és a kiállításokon, másra nem is nagyon voltak alkalmasak. Autónak vagy túl lassúak voltak, vagy a hatótávolságuk volt nevetségesen alacsony, de amelyik véletlenül mégis használhatóra sikeredett, az meg olyan ronda volt, mint egy Kiszel Tünde-Zámbó Jimmy keresztezés.

Nem csoda tehát, hogy a századrészük sem érte meg a sorozatgyártást, amelyik meg mégis eljutott addig (pl. GM EV1 Honda Insight hibrid), az meg a formája miatt nem lett a vásárlók kedvence. De a gyártók megnyugodhattak, hogy őnekik van ilyen környezetbarát autójuk, és a vásárlók is megnyugtathatták a lelkiismeretüket, hogy "lám, környezetbarát gyártótól veszek kocsit". Így hát Átlag Béla továbbra is termelte szépen a füstöt, egyedül ücsörögve a hétszemélyes, kéttonnás, belsőégésű motoros terepjárójában a dugóban ácsorogva, és közben örült neki, hogy ő mennyire környezetbarát.

Az elektromos hajtású autók legsarkalatosabb pontja az akkumulátor. Megfelelő kapacitású akksik híján vagy a hatótávolság lenne a használhatóság határait súrolóan alacsony, vagy pedig kis teljesítményű motor beépítésére kényszerítené a konstruktőröket. Ez utóbbi esetben a kis fogyasztású motornak köszönhetően megfelelő lenne ugyan a hatótáv, de alig tudná vonszolni magát a jármű. Teljesítmény és hatótáv elfogadható kombinációjához akkora telepeket kéne beépíteni, amekkoráknak a méretükből kifolyólag elég problémás lenne az elhelyezésük, valamint a tömegük is iszonyatosan nagy lenne. (Aki cipelt már 65 Ah-s akksit gyalog a tizedikre, az tudja miről van szó.) A nagy tömeg lerontja a menetdinamikát, jobb menetteljesítményekhez erősebb motorra van szükség, az erősebb motornak nagyobb a fogyasztása, azonos hatótávhoz tehát nagyobb akksi kell, és itt bezárul a kör.

A Venturi Fétish megjelenésével azonban mindez megváltozott. Az elektromos hajtású jármű fogalomkörébe többé már nemcsak a trolibuszok, golfkocsik, és az elcseszett kísérleti modellek tartoznak, hanem odakerült egy igazi élményautó is. Az alapvetően kisszériás sportkocsi-építéssel fogalakozó francia cég rámozdult a témára, és a 2004-es Párizsi Autószalonon előálltak a Fétish nevű modellel. A társaság a szakmai hírnevét a széles körben nem annyira ismert, exkluzív sportautók gyártásával alapozta meg, és az eközben összegyűlt tapasztalatokat is felhasználták a Fétish tervezésénél. Külsőre a kocsi csak egy csinos roadster, és nem látszik, hogy alapjaiban más, mint a többi autó.

A teljes egészében karbonszálas műanyagból készült önhordó vázat úgy tervezték, hogy helyet biztosítson a legújabb generációs lítium-ion telepeknek, és egy esetleges baleset során megfelelő védelmet nyújtson nekik. A könnyűfém és karbonszálas elemeknek köszönhetően a kocsi tömege viszonylag alacsony - mindössze 980 kilogrammos - maradhatott, és így a 180 kW-os motor meglehetősen fürgévé tudja tenni. Az átszámítva 250 lóerőt kiadó teljesítmény se rossz érték, de az igazán nagy durranás az, hogy a 220 Nm-es forgatónyomaték az egész fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll. Nincs alacsony fordulaton döglődés, magas fordulatszámon elerőtlenedés, csak nyomaték, mindig, mindenhol.

A 265-ös hátsó gumik azért jelentenek valamit. Ráadásul ha a kipörgésgátló ki van kapcsolva, akkor még ők is könnyen feladhatják a harcot. Az 5 másodperc alatti idővel teljesített 0-100-as sprint is világossá teszi, hogy vérbeli sportkocsiról van szó, bár a kipufogó hörgését, a motorzúgást, és a diffi sípolását maximum mp3-ban élvezhetjük benne.

A LIV-7 típusú lítium-ion akksiknak kell energiát szolgáltatni a csapatáshoz, ami nem kis feladat, ezért a telepek még külön folyadékhűtést is kaptak. A nem kis igénybevétel ellenére az akkuk élettartama a 10 évet is elérheti. Egy feltöltéssel körülbelül 250 kilométert állatkodhatunk a Fétish-sel, és a töltés normál hálózaton 3 órát, 3 fázisú hálózaton pedig mindössze egy órát vesz igénybe. A legújabb technológia jegyében a kocsi fedélzeti számítógépe wi-fi-vel csatlakozik a diagnosztikai komputerhez, hogy ezzel is könnyebbé tegye a karbantartást.

Aki szeretné megtudni, milyen lehet trolival gumit füstölni, vagy golfkocsival kielőzni az autópályán, annak itt a kihagy6atlan lehetőség. Persze nem árt igyekezni, mert a Fétish-ből mindössze 25 példány készül, és még a 297 ezer eurós vételár ellenére is óriási rá az érdeklődés.