Nézzük a Subaru Imprezát: Boxermotor kipipálva, ablakkeret nélküli ajtók szintén, a sportos megjelenés (az Sti esetében) megvan. Az összkerékhajtás révén a hátsó kerekek is hajtottak, szóval ez is oké. Egyedül a fastback-karosszéria hiányzik, de nehogy már telhetetlenek legyünk. Az nem szép dolog.

Alapvetően az Imprezát se szokták szépnek mondani, de a fanyalgókkal valószínűleg a „savanyú a szőlő”-effektus mondatja ezt. Na jó, az első szériás Impreza valóban jellegtelen egy kicsit, de az embernek egy idő után már rááll a szeme és könnyedén fel lehet ismerni akár távolról is. A békaarcú második szériás meg egész egyszerűen eltéveszthetetlen. Jellegtelennek semmi esetre se nevezhető.

Persze az is lehet, hogy azért találom szépnek, mert egy alap Subarura ránézve is rögtön az ütős WRC-kre asszociálok (ebben van is némi igazság), de akkor ennyi erővel a Škoda Fabia, a Ford Focus, vagy a Hyundai Accent is legalább ennyire piszkálná a fantáziámat. A Subaru esetében nem csak erről van szó. Az Impreza – még ha elsőre nem is látszik - maga a megtestesült rock \'n roll: erőteljes, öntörvényű, igazi lázadó. A Subaru ugyanis azon kevés autómárkák közé tartozik, amelyeket a nagy konszernektől független gyártó (jelen esetben a japán Fuji Heavy Industries Ltd.) állít elő, önállóan fejleszt, és – ami a lényeg – következetesen kitart a nem túl konvencionális, de annál dögösebb műszaki megoldások mellett. Hogy mik is ezek?

A boxermotor (amit drágább előállítani, mint egy hasonló paraméterekkel bíró soros blokkot), az állandó összkerékhajtás, és az ablakkeret nélküli ajtók. Ezek azok a sajátosságok, amik nem hiányozhatnak egy Subaruból sem. A profit hajszolása közben szerencsére nem vesztek el ezek a szívmelengető részletek. Már ennyiért is bőven megéri szeretni az Imprezát, de mindennek a tetejébe a kocsi gyors, élvezetes és ráadásul még megbízható is. Kell ennél több?

Az Imprezák alapvetően egy egészen jólfésült alsó középkategóriás kocsinak néznek ki. Olyannak, mint amilyenekkel általában kötött pulcsis apukák mennek az oviba Sanyikáért, miután végeztek a hivatalban az aktatologatással. A különféle kiegészítőkkel feldobott WRX Sti viszont már kifejezetten vadállatias benyomást kelt. Az aranyszínű, 17 colos felnik, a motorháztetőn az intercooler óriási légbeömlője, és a vasalódeszka-méretű hátsó szárny már árulkodnak valamiről. Leginkább arról, hogy ebben a kocsiban a többi, hasonló méretű szárnnyal (valamint neonnal és hülyegyerek-matricákkal) ékesített „tuning” autóval ellentétben nem egy alap egynégyes motorocska cincog. Ez itt nem Pistike ballagási ajándéka, és nem is a barátnőnk bevásárlóautója, ez egy VERSENYAUTÓ.

Persze bevásárlókocsinak is simán beválik, ha kölcsön merjük adni, és szívünk hölgye nem pörgeti a motort 3500 fölé. Ha mégis megtörténik a dolog, akkor jó esetben a lány megússza egy ijedt sikítozással és a könnyektől elkenődött szemfestékkel. Rosszabb esetben az eredmény egy fejreállt, totálkáros autó, és egy viharos szakítás.

Alacsony fordulaton, kímélő üzemmódban ugyanis teljesen egy átlagos, napi szinten is kiválóan használható japán autóként viselkedik a Subaru, csak egy kicsit szebb a hangja, mint a többinek. Stabil és alacsony az alapjárata, itt alig van hangja, négy ember kényelmesen elfér benne, akár hosszabb távon is. Olyan hétköznapi és mentes minden sztárallűrtől. A műszarfal se az a vérforraló, sportautós fajta: itt-ott fém(hatású) betétekkel díszített ergonomikus, jól áttekinthető egység. Persze a 9000-ig skálázott fordulatszámmérő, a passzentos kagylóülések, a kemény kuplung, és a koppanástól koppanásig két és felet forduló kormány már több, mint jelzésértékű.

A gázra taposva aztán olyan, mintha egy másik dimenzióba kerülnénk: 3500 fölött megjön a turbónyomás, és a kocsi úgy indul meg, mintha maga az ördög kergetné, és közben gurgulázva ordít a motor. A rövid áttételezésű váltó és a nyomaték- illetve erőhegyek hatására a fülünkre rántja a pofazacskónkat a gyorsulás. Elöl-hátul önzáró (gyári elnevezés szerint SureTrack) diffi segít a teljesítmény hatékony kihasználásában. A zseniálisan precíz, és rövid utakon járó váltókarral élvezet pakolgatni a gangokat, és 5600-nál akár már el is válthatjuk a következő fokozatot, de legalább annyira jó még tovább húzatni. A gyorsulás az egy pompás dolog, de igazából kanyarodni a legjobb a WRX-szel. Semlegesen fordul még hatalmas tempónál is, olyan, mintha sínen menne. Elképesztő oldalgyorsulási értékeket bír produkálni, de szerencsére a kagylóülések nagyon jól tartanak, és a gokartosan közvetlen kormánnyal könnyedén lehet terelgetni a kocsit. Ha csúszik, akkor is nagyon jóindulatúan teszi, közelebb van a tiszta oldalirányú csúszáshoz, mint az alulkormányzottsághoz, és a gázzal kicsit játszva jól lehet irányítani az íven. Nagyon durván kell provokálni ahhoz, hogy lapjával lehessen közlekedni vele, de nem megoldhatatlan. A fék is csak olyan, mint az Impreza többi része: nagy pedálerőt követel, de olyat lassul tőle a kocsi, ami kis híján felülírja a fizika törvényeit.

Szédületes utcai versenygép, de mindemellett napi szinten is tökéletesen használható. Ha azt nézzük, hogy egy alsó középkategóriás kocsiért több mint tízmilliós összeget kérnek, az valóban nem hangzik jól. Egy kompromisszummentes raliautóért viszont egyenesen nevetséges összeg, pláne úgy, hogy az Impreza WRX Sti-ben megvan majdnem minden, amiért egy autót szeretni lehet.