A Porsche név hallatán mindenki tudja mire kell asszociálni: farmotoros, békaszemű sportkocsira, ami nagyon menő, nagyon drága, és nagyon ajánlatos előle lemenekülni a belső sávból. Nagyjából ugyanez volt érvényes tíz, húsz, harminc éve is, és valószínűleg amíg autógyártás létezik, ez nem is fog megváltozni. A Porsche több mint egy gyors és híres autó: egy élő legenda, ami hosszú évtizedek alatt szinte beleégette magát a köztudatba.

Az egész 1947. június 11-én kezdődött, amikor Ferdinand Porsche tervezőirodája elindította a 356-os számmal jelölt projektet . A cél egy olcsó, könnyű sportautó megépítése volt, lehetőleg minél több, már létező alkatrész felhasználásával. Mivel csak a bogárhátú Volkswagen alkatrészei álltak rendelkezésre, ezért a tervezés során a legtöbb műszaki megoldást a Bogárból vették át. Az eredmény egy csővázas szerkezetű alumíniumkarosszériás, 40 lóerős középmotoros roadster prototípusa lett, 1948 márciusában. Még ebben az évben debütált a kocsi a svájci Grand Prix-n, és nem sokkal később bezsebelte az első versenysikerét is egy innsbrucki futamon.

Hivatalosan az 1949-es Genfi Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek. A szériagyártású kocsi a prototípussal ellentétben nem közép- hanem farmotoros volt, és a karosszéria is acéllemezből készült, acél zártszelvény vázzal. A gyengécske, 1086 köbcentis motor ellenére óriási sikert aratott, és a cég alig győzte teljesíteni a megrendeléseket. Szép sorjában jöttek a fejlesztések is, előbb egy 1300-as, majd később egy 1500-as motor, amelyek már az eredetileg alapul szolgáló VW Bogár motor 25 lóerős teljesítményének a többszörösét tudták produkálni. A VW váltót is felváltotta egy saját fejlesztésű, teljesen szinkronizált darab. 1955-ben jelent meg először az 1500-as Carrera, amelynek a dupla vezértengelyes boxermotorja száz lóerőt szabadított a hátsó kerekekre, és ennek a változatnak a vételára majdnem a duplája volt az alapverzióénak. A Porschénál a Carrera lett a mindenkori csúcsmodell, ami közúti használatra és versenyzésre egyaránt alkalmas. 1959-ben érkezett a 356-os második szériája, a 356 B, némileg módosított karosszériával és beltérrel, valamint folyamatosan fejlődtek a motorok. Az 1961-ben bevezetett kétliteres Carrera 2000 már százharminc telivért engedett tombolni a gázpedál lenyomásakor. Az utolsó, „C” jelzésű széria 1963-ban indult útjára, módosított kormányszerkezettel, kerékagyakkal, négy darab ATE tárcsafékkel és átrajzolt vonalú karosszériával. Végül 1965-ben befejezték a 356-os gyártását és követte őt a 901-es, aminek már hathengeres motorja volt, és eleinte számos gyermekbetegsége. Mivel továbbra is az autó farában helyezkedett el az erőforrás, ezért hiába volt gyors, a farnehéz kocsi szinte kezelhetetlen volt. Ráadásul a 901-es számozás miatt a Peugeot is beperelte a gyárat, mert ők már akkoriban levédettek minden háromjegyű számot, aminek nulla volt a közepén, így a Porschénak nem maradt más választása, mint átszámozni a 901-est 911-esre. Ilyen rossz ómenekkel indult a 911-es karrierje, de végül egy máig tartó sikersorozat lett belőle. Ha valaki azt mondja: Porsche, arra mindenki azt mondja: 911-es. A hátulra beépített hathengeres boxermotor és a léghűtés a kocsi védjegyévé vált. Időközben megjelent a feltöltött változat, a Turbo is, és számos modellváltáson is keresztülesett a kocsi, amikor is nulláról újratervezték az egészet. A mérnöki zsenialitásnak köszönhetően, a sportautók számára abszolút alkalmatlan farmotoros felépítés ellenére is sikerült egy szinte tökéletes menettulajdonságokkal rendelkező sportautót alkotni, és szerencsére ez a modellváltások során se változott. A jellegzetes külső jegyek és a vezetési élmény alig változott.

Porschét vezetni egész különleges élmény. Már a kocsi látványa is magával ragadó, ráadásul az általam kipróbált több, mint negyven éves gép a Porsche-érzést a veteránautók különleges atmoszférájával elegyíti. A jellegzetes sárvédők és a bennük elhelyezkedő kerek fényszórók elsőre felismerhetővé teszik a járgányt. A lapos, széles sportkupé erőteljesen lejtő C-oszlopa és farrésze is szervesen hozzátartozik az összképhez, ami idestova negyven éve meghatározza a kocsi megjelenését. A külsőre nem is érdemes sok szót vesztegetni, hiszen minden részlete magáért beszél.

Amilyen karakteres a Porsche kívülről, legalább annyira érdekes belülről. Már a beszállás is meglepetéssel szolgál: A széles küszöbön átlépve a vártnál sokkal mélyebbre huppan az ember, és az első üléssor vonalához képest meglehetősen hátratolt helyzetben van az A-oszlop, ezért szükséges némi torna a beüléshez, de nem vészes a dolog. A beltér sokkal nagyobb, mint amit a külső sejtet, és az alacsony üléspozíció ellenére is hatalmas az első lábtér. Az utas akár nyújtott lábbal is ücsöröghet. A vezetőoldalon már nem így fest a dolog. A pedálsor miatt nem tudom kinyújtani a lábam, mert viszonylag közel van a teletalpas gázpedál és a fék, de a kuplung picit távolabb. Ahhoz, hogy kényelmes pozíciót vegyek fel, meglehetősen előre kell húzni az ülést, de ekkor a kormány korlátozza a mozgáslehetőségeket. Hatalmas az átmérője, így ülésbeállítástól és a sofőr termetétől függetlenül szinte beleér a vezető lábába. A kürtgyűrűs, vékony karimájú volánt sokkal könnyebb forgatni, ha távolabb ül tőle az ember, de akkor meg a pedálokat nehezebb elérni. Ergonómia terén tehát hagy némi kívánnivalót maga után a Porsche, de ha azt nézzük, hogy egy majd’ fél évszázados járműről van szó, még kényelmesnek is mondható. Az bőrkárpitozású ülések kényelmesek, de oldaltartásuk a nullával egyenlő. A műszerfalon három kerek műszer foglal helyet, és – rendes sportautóhoz illően – a fordulatszámmérő kapott helyet középen. Ez a műszerkiosztás is az állandóságot jelenti a Porschénál. A legújabb modellekre ugyanez jellemző, csak némiképp korszerűsített formában. A jó öreg 356-os fordulatszámmérőjét csak 6000-ig skálázták, de ez ne tévesszen meg senkit. Első látásra tényleg egy kicsit ványadtnak tűnik, de a motor karakterisztikája is jóval többet rejt magában, mint amennyit elsőre megmutat. A gyújtáskulcs elfordítása után, élénken berreg fel a kicsit csattogós, kicsit gurgulázós boxermotor. A hosszú úton mozgó, és túl könnyű kuplungot koppanásig ki kell nyomni, hogy a kicsit hosszú utakon kapcsolható, de precíz és nagyon jól érezhető váltókarral sebességbe rakhassuk az autót. Az alapjárati dorombolás a gázpedál lenyomására mérgesebb hangnembe megy át, és a motor nagy vehemenciával lódítja meg a könnyű, alig 850 kilós autót. Körülbelül háromezernél már a gyengébb idegzetűek hajlamosak a következő fokozatot kapcsolni, pedig csak itt indul meg igazán. A motor vérpezsdítően üvölt, szinte kéri, hogy forgassák, a kilométeróra mutatója szempillantás alatt elhagyja a százas jelzést. Veteránkor ide, vagy oda: igazi sportautóként viselkedik. A könnyű karosszériát lazán képes százhatvanra katapultálni. Persze ennél a tempónál a négy dobfék eléggé félelmetes. Nem fognak ugyan rosszul, de szervó hiányában izomból kell taposni a pedált, hogy érezhető lassulást érjünk el. Szerencsére a kormány nagyon közvetlen, így a kanyarokban pontos visszajelzést kapunk az útról, és arról, hogy hogyan küzdenek a 15 colos diagonálgumik az oldalirányú erőkkel. Óriási élmény a 356-ossal kanyarodni, de provokálni nagyon nem illik. Száraz aszfalton zseniálisan tapad az aszfaltra, de csúszós útburkolaton a hátulja hajlamos gonosz módon kitörni, és ember legyen a talpán aki megfogja a farnehéz gépet. A többi közlekedő a kocsit megpillantva automatikusan lemenekül a belső sávból, holott egy átlagos családi autó motorja is erősebb az öreg sportkocsiénál. Hiába, a kisugárzás tiszteletet parancsol, kortól függetlenül, és ráadásul elmaradnak a fiatalabb Porschékat kísérő irigykedő pillantások. Inkább az jellemző, hogy az emberek mosolyogva integetnek, villogtatnak a kocsit vezető szerencsésnek.

A későbbi Porschék nagyobbak, gyorsabbak, és kényelmesebbek lettek, de a lényeg nem változott. A gyorsulás még brutálisabb, a lassulás, ha lehet, még inkább javult, az ülések kényelmesek, a műszerfal ergonomikus, de mégis ugyanaz az érzés. A boxerhangot már kevésbé hallani (főleg, hogy a kilencvenes években vízhűtésesre cserélték az addigi léghűtéses motorokat), a kormányzást, fékezést szervó, a vezetést kipörgésgátló és ESP segíti, de attól még érezni az újabbakban is a 356-os génjeit: ez az, amiért a Porsche mind a mai napig sikeres.