#11
Honda S2000 - Dupla plusz jó
Száraz tények
Vagy mégsem?
Szavazatoddal Te is befolyásolhatod, hogy ez a cikk bekerüljön-e a Kihagy6atlanok névsorába!
- Helyezés: 11. /27
- Pontszám: 7.17
- Szavazatszám: 262
Orwell klasszikus utópiájában az 1984-ben a végtelenségig lebutított „újbeszél” nyelven a „dupla plusz jó” kifejezéssel illették a nagyon frankó dolgokat. A Honda S2000-est is csak így lehet jellemezni.
Egy roadster alapból jó. Még egy nagyon-nagyon elcseszett roadstert is nagyobb élvezet vezetni, mint a legjobb családi buszlimuzint, vagy kombit.
Egy Honda nem lehet rossz. Még az olyan haszontalanságok, mint a HR-V, vagy az olyan antiautók mint az FR-V, még azok sem. Rondának rondák, mint a bűn, de a konkurenseiket még így is verik általában, meg mellette megbízhatóak is, ez vitathatatlan. Minden autógyártónak becsúszik néha egy-egy rosszabbul eltalált modell, némelyiknek zsinórban több is, de Hondáék az elmúlt harminc évben még egyszer sem botlottak. Nem nagyon hallani a Hondájukra panaszkodó tulajdonosokat, még a sokat megélt huszonéves példányok esetében sem. Talán az egyetlen kivételt a magukat üzletembernek hívó (amúgy seftes) kopasz fiatalemberek által két törött autóból összegányolt példányok jelentik, de itt se a gyárat, hanem inkább a hazai „szakembereket” illeti a kritika.
Ha a roadsterek jók, és a Hondák úgyszintén, akkor lehet rossz egy Honda roadster? Ugye, hogy nem! Aki a vezetés színtiszta, minden sallangtól mentes élményére vágyik, annak leginkább egy ilyen kétüléses, nyitott, könnyű sportkocsit érdemes vennie. Általában ezek azok az autók, amelyeknél már a tervezésnél is a vezetési élmény az elsődleges szempont. Ami felesleges hülyeség, azt bele se építik, így könnyű maradhat, bár a luxusról is le kell mondania az utasnak. A klasszikus roadster mindig kétszemélyes, orrmotoros, és hátsókerék-hajtású. A motort hosszában építik be, és amennyire csak lehet, hátratolják az első tengely mögé, hogy minél jobb legyen a kocsi tömegeloszlása. Egy igazi roadster kicsi, hangos, belül szűkös, ráz mint az állat, és alig pár centire van az utasok ülepe az aszfalttól.Ebben a szegmensben leginkább az Egyesült Királyság számított nagyhatalomnak. A nevesebb brit gyártók közül majdnem mindnek volt vászontetős sportgépe, sőt a legtöbbjüknek az ilyen jellegű autók alapozták meg a sikerét ( lásd Aston Martin, Morgan, MG, Jaguar, Lotus). A másik élenjáró nemzet az olasz volt. Szinte minden olasz autóból létezett vagy gyári, vagy kis szériás gyártású spider.
A hetvenes évek végére – a nyolcvanas évek elejére aztán szinte teljesen eltűntek a roadsterek majdnem minden gyár kínálatából. Vagy valóban igaz volt, hogy nem volt rájuk kereslet, vagy csak a kifutófélben lévő régi modellek már nem érdekelték a vásárlóközönséget, de tény, hogy eléggé pangott a roadster-piac. Aztán 1985-ben berobbant a Mazda MX-5, amivel a japánok gyakorlatilag egy az egyben lemásolták a klasszikus angol roadsterek építési filozófiáját, és a kocsi azon nyomban kasszasiker is lett. Sőt, azóta tulajdonképpen folyamatosan az. Ez egyrészt azért van, mert a többi autógyár egyáltalán nem, vagy csak óriási késéssel reagált az MX-5 sikereire, másrészt pedig azért, mert az MX-5-ös nagyon jó kis verda, hihetetlenül kedvező ár-érték aránnyal.A Honda S2000-esnek semmiféle előtörténete nincs, ha csak azt nem vesszük annak, hogy laza tizenöt évnyi bambulás után végre ők is a tettek mezejére léptek roadster-fronton.
Az 1999-es Genfi autószalonon mutatták be az újdonságot, és kapásból el is nyerték vele az „Év kabriója” címet. Persze a szokásukhoz híven megint nem kispályáztak, és kifejlesztették hozzá minden idők legnagyobb literteljesítményű szívómotorját. A kétliteres, változó szelepvezérlésű könnyűfém blokkból a Forma 1-es tapasztalatokat felhasználva, kereken 240 lóerőt préseltek ki, ami tekintélyes, 120 lóerős literteljesítményt jelent. Brutális, főleg ha azt is nézzük, hogy a vetélytárs Audi TT motorja még turbóval se tudott ennyit. Egy roadster persze nem feltétlenül attól élvezetes, hogy erős motorja van. (Lásd Mazda MX-5, aminek a viszonylag szerény teljesítményű első generációs változatával is hatalmasat lehet autózni) De ha már van benne kraft, bűn lenne nem kihasználni.
Az alacsony ülésbe bekászálódva nem kell sok idő az átszellemüléshez. A versenyautós hangulatot erősíti, hogy a motort egy piros gomb megnyomásával lehet életre kelteni. Az erőforrás hangján is hallhatjuk, hogy ez nem egy műmájer autó, és erről menet közben is meg lehet bizonyosodni. Alapjárattól szépen húz, de igazából csak 6000 fölött szabadul el a pokol: a motor üvölt, visít, szinte igényli, hogy tapossák, és simán elpörög 8000 fölé is, sőt itt adja le a maximális teljesítményt is. A fordulatszám magasan tartásához persze sűrűn kell gangolni a hatfokozatú váltóval, de a pontosan megvezetett karral ez is élményszámba megy. Alig több, mint hat másodperc alatt százon van, és majd' 250-es végsebességre képes, de az örömautózáshoz nem kell feltétlenül gyorsan menni. Sokkal inkább érdemes valami kanyargó hegyi útszakaszt célba venni. A tempósan vett kanyarokban is simán úton tart a sportosra hangolt futómű. Elöl a kettős keresztlengőkaros-csavarrugós felfüggesztés tökéletesen dolgozik. Valóban helyigényes, valóban drágább a gyártása, de egy élményautóba csakis ilyen való. Hátul is csavarrugós, független felfüggesztés tartja az aszfalton a kerekeket, és a kanyarokból való kigyorsítást önzáró diffi is segíti. Iszonyatosan rövid féktávot lehet venni az elöl hűtött, hátul tömör tárcsás fékrendszerrel, szóval minden megvan a tempós haladáshoz. Olyan ez az autó, mintha a sofőr idegpályáinak a meghosszabbítása lenne: tökéletesen lehet érezni,ahogy a gumik kapaszkodnak az aszfaltba, ahogy a fékbetétek a tárcsákba marnak, ahogy a motor ereje rászabadul a váltóra, a kardánra, és a kerekekre. Megszűnik a külvilág. Ráadásul mindeközben csak a szabad égbolt van felettünk. Na, ilyen egy igazi roadster...
Tetszett a cikk? Küldd el az ismerősődnek!Hozzászólok! 
Ajánlás
Mennyibe kerül?
A többség szerint ez:
6 300 000 Ft
Szerkesztő
Horváth Péter