Az ajánlási időszak lezárult
#23

Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül

Száraz tények

Vagy mégsem?
Szavazatoddal Te is befolyásolhatod, hogy ez a cikk bekerüljön-e a Kihagy6atlanok névsorába!

  • Helyezés: 23. /27
  • Pontszám: 6.38
  • Szavazatszám: 291
A téma további cikkei
A világ legjobb autóinak – amúgy teljesen definiálhatatlan – listáján a Ferrarinak biztos helye van, ez, gondolom, vitathatatlan. Ha meg már a Ferrari kerül szóba, mi is lehetne méltóbb a bemutatásához, mint egy F40-es?
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül Utálom leírni, de sajnos az F40-est nem volt alkalmam kipróbálni a cikk megírása előtt. Sőt, valószínűleg soha nem is lesz. Csak esetleg akkor, ha mondjuk sikerül összehaverkodni a brunei szultánnal. Utóbbinak sajnos elhanyagolható az esélye, mivel viszonylag ritkán járunk ugyanazon szórakozóhelyekre. Más típusú Ferrarit még sikerült volna felhajtani egy menetpróba erejéig, de sajnos idő hiányában ezt is elvetettük. Marad tehát a nyálcsorgatás. Hogy akkor mégis miért vettünk fel a kihagyhatatlanok listájára egy olyan autót, amit az emberiség 99%-a még csak látni sem fog, nemhogy kipróbálni? Nem tudom. De ha valami csoda folytán felébresztenének az éjszaka közepén, hogy vezethetek egy F40-est, ha azonnal elindulok Maranellóba, gondolkodás nélkül kocsiba vágnám magam, rátennék egy féltéglát a gázra, és irány Itália. Az F40-es a Ferrarik Ferrarija, és nem mellékesen az utolsó autó, aminek a fejlesztését Enzo Ferrari személyesen felügyelte.
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül Alig több, mint 12 hónappal a hivatalos bemutató előtt csak annyit kért a mérnökeitől, hogy építsék meg a világ legjobb autóját. Amikor 1987 június 14-én leleplezték a kocsit, a szaksajtó meghívott képviselőinek szinte elállt a lélegzete: az F40-es kőkemény, kompromisszummentes sportkocsi volt, lényegében egy közúton is legális versenyautó a korabeli Forma 1-es gépek műszaki színvonalán. A gyár ezzel a modellel egyrészt méltó módon ünnepelte meg fennállásának negyvenedik évfordulóját, másrészt pedig belefojtotta a szót azokba, akik elpuhult luxus-túraautóként kezdték számon tartani a Ferrarikat.
A versenyautó-vérvonal nem is volt véletlen. Furán hangzik, de annak idején a Ferrarinál tervben volt egy B-csoportos raliautó (!) indítása a rali vébén, így 1986-ban az akkori 288 GTO alapjaira kívántak építeni húsz darabot a GTO Evoluzione nevű ultrakönnyű és szénné tuningolt versenygépből. Végül öt elkészült példány után törölték a projektet, de az Evoluzione kiváló alap lett a későbbi F40-eshez, aminek az építésmódjáról ordít, hogy nem egy átlagos közúti autó.
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül A kocsiszekrény teherviselő szerkezeteként egy ovális keresztmetszetű acélcsövekből készült térhálós váz szolgál, amit a súlycsökkentés érdekében a legkorszerűbb kompozit anyagokból készült karosszériaelemek takarnak. A Forma-1-es tapasztalatok alapján Nomex, kevlár, és karbonszálas műanyag elemeket használtak fel, és a motort is csupán egy plexi-fedél takarja. Az első szériás gépeken még a letekerhető, üveg oldalablakot is kispórolták és helyette könnyű műanyag ablakok voltak, amelyeket fixen rögzítettek. A lexan nevű anyagból készült „üvegeken” csak egy kis tolóablak volt, hogy a jogsit azért ki lehessen adni a biztos úrnak. A beltér kényelme is egy Trabantéval vetekedett. Kárpit és hangszigetelés természetesen sehol, egyedül a karbonszálas vázú kagylóülések voltak kárpitozva, meg a műszerfal tetején volt egy kis filc, hogy ne tükröződjön a szélvédőben. Az ajtókon volt egy zsinór, azoknál fogva lehetett őket becsukni. Audio-rendszerként a sofőr háta mögött üvöltő motor szolgált, mert rádiónak és hangszóróknak ugyanúgy nem volt hely, ahogy a csomagoknak. A kezelőszerveket kizárólag a kulisszás váltókar, a háromküllős Momo kormány, és a furatokkal könnyített alumínium pedálok jelentették. Semmi parasztvakító luxus-marhaság nem volt az utastérben. A későbbi szériáknál még a pótkereket is kihajították a csomagtartónak csúfolt elülső lyukból az olaszok, azzal a megfontolással, hogy a leendő F40-tulajoknak úgyis snassz lesz saját kezűleg kereket cserélni, így további fölös kilókat spóroltak meg. Az autó elképesztően könnyű, alig 1200 kilogrammos tömegű, ami önmagában mondjuk még elég sok, de ha azt számoljuk, hogy erre a tömegre 478 lóerő jut, az már elég ütős. (Az új Mini Cooper is ilyen nehéz, és „csak” 170 lóerős, és úgy megy, mint egy rakéta, ezek után akkor képzeljük el, mit művel az F40-es.)
A negyedmérföldes távot 11.8 másodperc alatt teljesíti állórajttal, és 4.4 másodperc alatt katapultálja magát nulláról százra. Természetesen ehhez nem keveset kellett bűvészkedni a motorral.
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül A Tipo F120 A nevezetű nyolchengeres, 90 fokos hengerszögű V-motor mindkét hengersorán két-két felülfekvő vezértengely mozgatta a szelepeket, hengerenként négyet. A 2936 köbcentis motor szintén nem számít nagynak, de a két darab, vízzel hűtött IHI turbófeltöltő és a töltőlevegő-hűtők igencsak megpaprikázzák. Az üzemanyag-ellátásról és a gyújtás vezérléséről a Weber-Marelli IAW nevezetű integrált rendszer gondoskodott. A jó súlyelosztás érdekében ezt a vadállat blokkot a vezetőfülke mögé helyezték, és közvetlenül kapcsolódott hozzá az ötfokozatú, szinkronizált váltó, ami a hátsó tengely fölött csücsült. Utóbbinak a háza alumínium-magnézium ötvözetből készült öntvény volt, szintén a súlycsökkentés jegyében. Természetesen mit sem ér az erős motor, ha a futómű és a fékek nem bírják az iramot. Szerencsére az F40-esnél szó se volt erről: A 17 colos Speedline felnikre feszülő 245/40-es első és 335/35-ös hátsó szinte odaragasztották az aszfalthoz az F40-est. A futómű felépítése gyakorlatilag teljesen megegyezett a GTO-éval. Szinte egy az egyben átvették az acélcsövekből készült kettős keresztlengőkaros rendszert. Alapesetben állítható Koni lengéscsillapítók dolgoztak a kocsii alatt, de lehetett rendelni hozzá egy elektrohidraulikus szabályzású rendszert is amelynél az utastérben elhelyezett háromállású kapcsolóval lehetett kiválasztani az útviszonyoknak megfelelő keménységet és hasmagasságot. Nem csak a futóműnek, de az aerodinamikának is nagy szerepe volt a jó úttartásban. A kocsii alatt húzódó légcsatorna és a hatalmas hátsó szárny extra leszorítóerőt termelt, valamint így alulról is nagy mennyiségű hűtőlevegő jutott a motorhoz.
A Brembóval közösen fejlesztett fékeknek is hatalmas igénybevételt kellett kibírni, így nem csoda, hogy a lehető legkorszerűbb, a Forma 1-ből átvett fékerő-szabályzó rendszereket alkalmazták. A féktárcsák mérete 13 colos volt, (ez akkora, mint egy kisebb mai autónak az egész felnije) és egyenként négydugattyús könnyűfém féknyergek szorongatták mindegyiket.
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül Ezek után nem csoda, hogy az F40-es viharos sikert aratott. Az olaszok eredetileg 400 darab F40-es gyártását tervezték, de körülbelül háromezer leendő vásárló toporzékolt a csekkfüzetét lobogtatva, így végül ezerre emelték a gyártási darabszámot. Rengeteg spekuláns is ráugrott a témára, ezért a „használt” F40-esek ára az egekbe szökött. Az amúgy sem olcsó – akkori áron 470 ezer dolláros – kocsiért a használtpiacon akár az eredeti összeg háromszorosát is megadták. A kocsi csak egy színben volt kapható, de a Rosso Corsa (versenyvörös) névre hallgató klasszikus Ferrari-szín mellett léteznek még eltérő színű példányok. A brunei szultán rendelésére ugyanis a Pininfarina-műhelyben készült egy pár darabos „Speciale” sorozat. A gyárilag csak balkormányosként készülő autókat jobbkormányossá alakították, kárpitozták az utasterüket és az eredeti ülések helyett a Testarossa bőrülései kerültek beléjük. A vörös fényezés helyett pedig szürke (Grigio), sárga (Giallo Fly), illetve kék (Blu) fényezést kaptak.
A „mezei” F40-es vásárlók se maradtak opcionálisan rendelhető mütyürök nélkül: ahogy már szó volt róla, lehetett kapni elektrohidraulikus futóművel, de az igazán kemény arcok rendelhettek hozzá ötfokozatú, szinkronizálatlan verseny-váltót is.
A Ferrari F40-es olyan, mint a Sirius csillagkép: mindenki tudja, hogy van, de igazából még a közelébe jutni is esélytelen. Ha a kedves olvasó történetesen egy dúsgazdag arab sejk, és felajánlanak neki egy példányt megvételre, akkor ki ne hagyja! Ja, és szóljon nekem is, mert szívesen mennék vele egy kört...
Tetszett a cikk? Küldd el az ismerősődnek!Hozzászólok!
Autócsoda (23/27)
K É P G A L É R I A
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül -
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül -
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül -
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül -
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül -
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül -
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül -
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül -
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül -
Ferrari F40 - Kompromisszum nélkül -
Van róla jobb fotód?
Küldd el nekünk!
Ajánlás
Van új ötleted, ami nem szerepel a listán?
Oszd meg velünk!
Mennyibe kerül?
A többség szerint ez:
250 666 667 Ft
Szerkesztő

Horváth Péter

Szólj hozzá!
  1. Biztonsági kód
Nollie
2017-01-19
12:31:02

"Life is short, and this article saved vaullbae time on this Earth."

Mattie
2016-05-18
12:20:02

"I will be putting this danzzilg insight to good use in no time."

Hunor
2012-02-01
16:32:52

"nagyon jo verda jo lenne nekem is "

Nagy Tamás
2011-12-14
20:19:36

"fasza"

Gabesz
2010-05-08
10:51:06

"Jóóó kis gép,az eggyik ismerösömnek van ilyen,sajnos én csóró vagyok. Aki a szar unalmas német autókat szereti, annak nincs helye a Ferrari táján. Ez más. Ez nem egy autó hanem egy életérzés. Észel kell menni vele,és tudni hogy hol lehet csapatni. A gyorsulástól nem kapsz levegöt. Ez is olyan mint az alfa,nem tucatautó,népautó,\"w\" De sajátos utánozhatatlan. Nem kell irigykedni csodálni kell. Nem hiszem,hogy Lambót próbáltak már az istenítöi,én sem,nem mondom hogy rossz,de biztos,hogy más. Erröl van szóóóóó. Csumi!"

cruse
2010-02-03
15:39:28

"Arni. A Lotus esprit 8 semmivel sem maradt el az F40estől és negyed annyiba került, csak nagyon szervízigényes volt. A Lambók is a felhasználóknak készültek és nem a gyártulajdonosnak. Sokkal jobbak. Viszont nem látni, hogy az F1 versenyeken ott lennének. Jó lenne, ha nem csak a millimos úrifiúk villognának vele az útcán, hanem igazi versenyzők mutatnák meg, hogy mit is tudnak ezek a bikák."

Arnold369
2010-01-30
11:50:31

"nagy szar lambolghinik jobbak "

Cruse
2010-01-25
14:40:47

"Húú Feri. Anyutól tanultad ezt? Ezzel a szájal köszönsz reggel mindenkinek?"

Cruse
2009-12-16
15:55:18

"Enzoról köztudott volt, hogy fasiszta módszerekkel viszi a céget. Ha egy autóról tudni lehet, hogy ő felügyelte akkor az mindenképp azt jelenti, hogy sok felesleges keserű pillanatot jelentett az Olaszt szakembereknek akiket ő foglalkoztatott. A leírásból is kiderül, hogy nem embereknek, hanem versenyzőknek készült az f40-es. Kényelem=0 hagyományos autós megszokottságok, mint letekerhető ablak=0 Elérhetőség=0 Formavilágát tekintve is a Lotusz Espritre emlékeztet, csak ez jobban hasonlít egy hajszárítóra. Felszereltségét tekintve a Trabantal vetekszik és még pótkerék sincs benne. Tehát a jó kelet Európai utakon, ahol az Ifákról lepotyogó bontási törmelékből az útra került drót és egyéb veszélyes anyagok miatt ha defektet kapunánk akkor gyalogolhatnánk is haza, vagy stoppolhatnánk? Milyen szerencse, hogy azóta kitalálták a mobiltelefont. -Halló, autómentők. Itt állok az út szélén a Ferrárimmal és nem tudok hazamenni, mert defektet kaptam. Menyiért vinne el egy gumishoz? Akkor inkább egy Lambó! De még a Porsche is negyed áron elér hasonló teljesítményt és érezni, hogy azt nem Enzónak építették, hanem a vevőnek. Igaz, hogy ősidők óta egy bogárhátú de legalább van benne pohártartó és könnyűfém hamutartó. Minden szempontból egy unalmas német amit egy Cseh tervezőtől loptak el és soha nem tudott a gyár önmagában olyan formavilágot kitalálni ami a 911-mellett is népszerű lenne de mégis autós központú. A Ferrarit nem veheti meg mindenki. Nem lehet felkapaszkodott akárkiknek a tulajdonában egyik autó sem. Csak ha megörökli, vagy használtan nem vesz. Ezzel egy kirekesztő politikát fojtat ami unszimpatikussá teszi a céget. Hiába tudom megvenni, nem vagyok olyan híresség, vagy befolyásos személy aki azt az életet éli ami a gyár tulajdonosi körének tetszik akkor ne is álmodjak erről az autóról. Nekem sem volt még alkalmam kipróbálni, de nem is szeretném. Sokkal szimpatikusabb a nagy ellenfél a Ford Mustang Gt. Az Amerikai izom autó nem egyszer tört borsot az olasz csődör orra alá. Magam is Európai autó csoda rajongó vagyok de aki megérdemli a hasra esést annak szívesen meg is nézem a botlásait. A több mint 400 ló ereje ugyan színpatikus és izgalmasan röviddé teszi a használója életét már 150km/h felett is, de ha lassabb gépet veszek és nem érem el a 300km/h sebességet legfeljebb tovább élek a pótkerék és a kárpitok között és tovább vezetem a szeretett autómat. "

MR.Balazs
2008-12-02
16:50:56

"jo kis kocsi de nekem mar van belole keto egy tuningolt es egy tuning nekuli"

MR.Balint
2008-12-02
16:39:18

"szerintem megy mint allat de draga"

i.SZABI
2008-03-17
10:32:26

"iGEN sZABI NAP MINT NAP EZZEL VERSENYEZIK "

Péter
2008-02-25
20:03:08

"Az igazi autócsoda!"

Dani
2007-08-14
10:57:35

"Próbálta már valaki? Szerintem azért nem lehet olyan rossz... Habár, ha jól tudom, elég könnyen kigyullad a kicsike:) Legalább nem unalmas."

Ajándékötlet-Élmény-Úti cél Magyarországon-Természeti csoda-Autócsoda-Freestyle-Film-Építészeti csoda-Nagyváros-Könyv