Óriási szerencséjük van a földönkívülieknek, hogy nem az 1955-ös Párizsi Autószalonon próbálkoztak meg az első kapcsolatfelvétellel. Ha a kiállítási csarnok mellett kívántak volna leszállni egy repülő csészealjjal, és ezután érintkezésbe lépni az emberiséggel, akkor valószínűleg egy-két ott lézengő biztonsági őrön kívül más feléjük se nézett volna. Mindenki a Citroën standja körül tolongott. A csodálat tárgya pedig egy furcsa kinézetű, hosszú, lapos, áramvonalas autó volt, aminek a gyáriak a DS nevet adták. (Franciában a DS betűszót \'déesse\'-ként ejtik, ami istennőt jelent.)

A kerek fényszórókon kívül szinte semmi hasonló vonást nem mutatott a kor többi autójával. Ék alakú orr-részén nem volt hűtőrács, a motorháztető alumíniumból készült, a lapos tető pedig műanyagból. A csapott hátú karosszéria négy sarkába kitolt kerekek miatt óriási, 3125 mm-es tengelytávval bírt. Ez még egy átlagos kisáruszállítónak se lenne kevés. Mindezt abban a korban kell elhelyezni, amikor az átlagos amerikai autóknak még fecskefarka és katedrális-méretű hűtőrácsa volt, az átlagos európai autók meg úgy néztek ki, hogy egy a harmincas években játszódó film díszletei közé is simán beillettek volna. Annyira friss és feltűnő volt, mint Salma Hayek a veresegyházi asszonykórushoz képest. És akkor ez még csak a külseje.

Amit a karosszéria takar az legalább ennyire bámulatos. A DS által felvonultatott technikai újdonságok egyenként is figyelemreméltók, de így egyben végképp feledhetetlenné teszik a kocsit.

A legkevésbé meglepő talán, hogy a kocsi, önhordó szerkezetű, fronthajtású, és elöl tárcsafékek lassítják. A Citroën előző modellje a 7 CV/11 CV/15 CV is elsőkerékhajtású volt, ez a megoldás legfeljebb a konkurens márkák számára jelenthetett előrelépést, a Citroënnél alap. Na de a többi:

A hidropneumatikus rugózásnak maga az ötlete is zseniális, a megvalósítás nem különben. A rendszer lényegét a gázgömbök jelentik. Minden keréknél található egy-egy kétosztatú, gömb alakú rugóelem, amelyben membrán választja el egymástól a teljesen zárt gázteret, és a futóműelemekkel valamint a hidraulikaszivattyúval kapcsolatban levő folyadékteret. Ez utóbbihoz kapcsolódik még a szintszabályozó és a nyomástároló. A futóműelemek az úttest egyenetlenségei által keltett lengéseket a hidraulikaolajon keresztül adják át a gáznak. A gáz rugózik, a hidraulikafolyadék meg ellátja a lengéscsillapítás feladatát is. A hidraulikaszivattyú mindig annyi olajat pumpál a gömbökbe, amennyit a szintszabályozó állása, és az aktuális kerékterhelés meghatároz. Ezen kívül egy mechanikus rendszer szabályozza folyamatosan a fényszórók magasságát illetve a tengelyterheléstől függően állítja egy hidraulikus rendszer az első-hátsó fékerő-egyensúlyt.

Mindez persze csak üres gépészeti szakszöveg, egy kör a Citroënnel sokkal többet mond. Az ablakkeret nélküli ajtók már önmagukban is képesek szerethetővé tenni a kocsit, kinyitásukkal pedig egy érdekes világ tárul elénk. A DS utastere olyan, mintha egy \'50-es évekbeli sci-fi film díszletei közé csöppentünk volna. A nagy, kényelmes, de alacsony támlájú ülésekben helyet foglalva érdemes először is megvizsgálni a műszerfalat. A kormány vékony karimája a legfeltűnőbb: olyan, mintha a levegőben lebegne. Ezt a hatást az kelti, hogy mindössze egy darab küllő köti össze az aggyal. Ez egy tipikus Citroënes sajátosság. A „lázmérős” kilométeróra nem csak a pillanatnyi sebességről informál, de megjeleníti az adott tempóhoz tartozó fékutat is. A tető helyett a műszerfalon rögzítették a belső visszapillantót, a számos, egymástól megkülönböztethetetlen kapcsoló is itt kapott helyet, valamint ide került a gyári rádió is. A váltókar a korabeli szokásoknak megfelelően a kormányoszlopból áll ki, de a pedálrend nagyon is eltér a konvencionálistól. A kuplung és a gáz a helyén van, de középen a fékpedál helyén csak egy gumigömböcöt találunk. Itt ez a fék. A lábtér nagy, és kardánalagút híján teljesen átjárható, az utasok biztonságáról kétpontos övek gondoskodnak.

Maga a vezetési élmény azonban olyan, hogy még ezek a részletek se fogják elterelni a figyelmünket. A négyhengeres soros motor száz lóereje elég egy kiadós száguldozáshoz, de a DS-szel nem kell ahhoz gyorsan menni, hogy maradéktalanul élvezni lehessen, sőt. A hidropneumatikus futómű tényleg szó szerint elnyel minden úthibát. A karosszéria nem számottevő billegésétől eltekintve olyan, mintha egy varázsszőnyegen utaznánk. A szintszabályozó segítségével sztrádán le lehet ültetni a kocsit, de ha a tanyára kell kiugrani krumpliért a bakhátas földúton, az se probléma. Olyan magasra lehet kiemelni, hogy azt a mai hobbiterepjárók is csak irigyelhetik. A kormány rendkívül könnyű, de semmi visszajelzést nem ad, járó motornál még álló helyzetben is visszaforog magától középállásba. Mindez azonban még semmi a fékhez képest. A gumigömbnek semmi holtjátéka nincsen, ha egy légy rászáll, már attól is erőteljes lassulásba kezd a Citroën. Ez némi megszokást igényel, de ettől függetlenül jónak mondható. A DS vezetése semmi más autóéhoz nem hasonlítható, talán a későbbi Citroënek (CX, BX, XM) vannak még hozzá a legközelebb, de messze nem ugyanazok. Sajnos az említettek is inkább már a „történelem” kategóriába tartoznak, az újabb modellekből meg már kiveszett ez a fajta egyediség. A profitért folyó ádáz küzdelem minden gyártónál kiöli az extravagáns szerkezeteket – és tulajdonképpen a kocsik lelkét is. Maradnak helyettük a jól bevált műszaki megoldások, az olcsón, gazdaságosan előállítható fődarabok, és a parasztvakító egyen-extrák. Mostanában kaptak rá az autógyárak a kanyarfényszóróra, amit a DS 1968-tól gyártott ikerlámpás szériájához már lehetett kapni. Most meg feltalálták a spanyolviaszt.

Sebaj, a C6-os Citroën magán hordozza az öreg DS stílusjegyeit, természetesen a korabeli extrák mai megfelelő is megtalálhatók benne (csak ma már nem számítanak nagy dolognak). Ki tudja, talán a DS lelke is reinkarnálódott. Bizonyára mindenki örömmel fogadná.